案例C

2016年11月，中国A公司以CFR 条款从印度B公司购买铁矿粉，目的港为中国大连。货装船发出后，B公司于11月4日向A公司寄出单据，11月7日到（交）单。11月8日完成议付。议付后，A公司发现船迟迟未到中国港，遂询问B公司，被告知在新加坡加油。数日后，再次询问未果。经查询发现该船因涉及另一起贸易纠纷已被新加坡法院扣留，而承运的船务公司正面临破产。

事发后，A公司以CFR（成本加运费）系“到岸价”为由，要求B公司或退还货款，或再发同样数量铁矿粉，均被B公司否决。之后提交新加坡法院处理。承运船务公司2017年初已申请破产，法院判定对该船进行拍卖，但拍卖前，船上的货物必须全部由货主转移走。新加坡港口没有卸载能力，需一家有该类业务资质的德国船务公司倒货，相关费用累计200多万美元。审理中，法院判定倒货的相关费用由A公司支付。

专家点评

这是一起在国际贸易中采用CFR贸易术语而产生的贸易纠纷。提示外贸公司需重视贸易术语的选择。CFR贸易术语下，卖方仅是支付了装港至卸港的运费，不承担货物在运输途中的任何风险，买方误认为CFR术语中含有运输费用，卖方就有义务保证将货物运到指定的卸货港，其实CFR不是“到岸价”。 CFR术语解释中，货物装船前卖方通常会将执行船的船舶资料报给买方确认，货物运输途中的所有风险都将由买方承担，没有要求卖方必须审核船方的资信状况或是承担因船方资信不佳所带来的后果。因此，鉴于买方缺乏对合同履行的监控权，建议尽量不使用CFR条款签订国际贸易合同。

此案中即使买方不过早议付也无法降低损失。B公司于11月4日从印度寄出单据，11月7日到（交）单，正常议付期间需要7-8天，但A公司在11月8日就完成了议付。那么船舶发生问题后，买方能否通过拒绝或延迟付款来改变被动局面或挽回损失？答案是否定的。根据UCP600规定，即使买方在议付前发现船被扣，也很难拒付。信用证项下出口商与议付行进行的是单据买卖，而不考虑实物的状况，无论装运的实际货物内容，以及途中灭失与否，只要卖方提交的单据满足了“单单相符、单证相符”的要求，卖方就可以安全收汇。本案中，卖方已经在信用证项下进行了交单议付，不存在以不符点而拒付的法定理由。在大宗商品的国际贸易实务中，强势地位的卖方通常会在信用证中约定各种不符点豁免条款来免除自身义务，如果买方处于弱势地位则相当不利。

涉事各方有无违约责任？卖方不存在违约责任。这个例子涉及的核心问题是，船舶没有抵达买卖双方合同所规定的目的港卸货。根据CFR术语解释，货物在装港越过船舷，风险即由卖方转移给买方。本案例的卖方已完成了交货义务，卖方无违约责任。承运人存在违约责任。买方持有合法提单，就与承运人（船公司）建立运输法律关系，买方有权凭所持提单要求承运人（船公司）必须将货物运至指定的目的港并赔偿相应的损失。案例中，买方在收到卖方的装船单据后，并未对船公司进行严格资信调查和审核，才出现了船公司涉及多起未决的贸易纠纷，且船公司自身经营状况不佳面临破产的情况。在这种情况下，买方只能“哑巴吃黄连”，难以从船公司处获得相应的赔偿。

CFR术语下，承运人资质尽职调查不能缺失。CFR术语下，货物运输途中的所有风险都将由买方承担，因此必须谨慎地对船舶及船公司进行严格审核，或者通过买卖合同中的规定来显式地约束卖方。卖方提供了适航的船舶并且满足贸易合同中规定的装货要求，就已履行了相关的基本义务。本案中，买方未对卖方所提供船舶的船公司进行资质等各方面严格审查，就丧失了此时仅存的控制风险机会，只能是自负其责。

在买方主动止损方式的选择方面，买方应该要求卖方协助与船东交涉，同时立即采取有效的止损措施——在船只被扣押时，及时地处理货物，设法将自己的损失减到最小。但是买方却“一厢情愿”地希望卖方能承担一切责任，以为可以借助多年的友好合作来寻求卖方的支持，反而坐视损失的进一步扩大。这实际上反映了买方对CFR术语项下各方义务的误读。